Baneforum.dk

Hej.

Så er der lige lidt nye billeder, lægger ud med en lille serie, der viser de små/store forskelle på Br 185 og EG
de største forskelle er 185 har 4 aksler , mens Eg har 6 aksler
men det var ikke data, jeg ville skrive om, men mere de forskelle, man lige kan se med det blotte øje,
for det første, så er der 2 gange udluftning i taget på en 185, mens der kun er 1gang på Eg
vinduesvisker står lodret på en 185, mens de ligger vandret på en Eg

det første 2 billeder er af Br 185 336 så er der lige et af en EG. så er der sidevinduet, på 185 er næsten firkantet med en skrå side, på Eg er helt fikantet
Eg har også sidespejle, som lige kan klappes ud og man kan kigge ned langs toget, på 185 er der et kamera
Balystre på 185 starter lige under døren og går helt til toppen, mens på Eg starter de ved vognbunden og går kun 3/4 op af døren
dørhåndtag på 185 sidder uden på døren, men på Eg er de bygget ind i døren. pufferne er der meget stor forskel på, 185 til venstre og Eg til højre,
Eg er bygget kraftigere i sin tid, da maskinen skulle have noget vægt, derfor er karrossen også bygget i 4 mm plade,
der er forskel på dørtrin og håndbøjler.

Tak for en god rapportage, har selv svært ved at se forskel på dem hvis jeg ikke lige kan se akslerne :)

Mange tak! Det var en god ide med dette indlæg!

Jeg havde faktisk aldrig overvejet detaljen med vinduesviskerne - det er da lige blevet en sjov huskeregel. Jeg synes begge lokomotiver er flotte, men i mine øjne var EG'eren allerede flot i den oprindelige bemaling. Jeg ved godt at ikke alle deler den tanke, men smag og behag er jo forskellig :D

Nu mangler jeg bare at blive så god til at se forskel, at når jeg, som idag på vej mod Jernbanemuseet med børnene, lige ser et glimt at et østkørende godstog under motorvejen vest for Odense kan se om det var en 185 eller EG..... Mon ikke det var en 185'er. Politiet ville sikkert sige at jeg ikke bør køre bil på de kanter - jeg kigger jo ikke på vejen :D

jhcn skrev:Mange tak! Det var en god ide med dette indlæg!

Jeg havde faktisk aldrig overvejet detaljen med vinduesviskerne - det er da lige blevet en sjov huskeregel. Jeg synes begge lokomotiver er flotte, men i mine øjne var EG'eren allerede flot i den oprindelige bemaling. Jeg ved godt at ikke alle deler den tanke, men smag og behag er jo forskellig :D

Nu mangler jeg bare at blive så god til at se forskel, at når jeg, som idag på vej mod Jernbanemuseet med børnene, lige ser et glimt at et østkørende godstog under motorvejen vest for Odense kan se om det var en 185 eller EG..... Mon ikke det var en 185'er. Politiet ville sikkert sige at jeg ikke bør køre bil på de kanter - jeg kigger jo ikke på vejen :D

Du bør jo køre ind til siden og fatte kameraet :)

/Jan

Hej Søren

Tak for indlægget og for billederne - det var en supergod idé.
Nogle kan have vanskeligt ved at skelne en MX fra en MY (og omvendt) på længere afstand - her er svaret ommertrent det samme som ved BR 185 versus EG: Kig på skørterne - på MY er der skørter over tankene, på MX ingen (og MX har ekstra luftrist i stedet for den ene koøje), og på EG er skørtet i enderne længere og har udskæring for to dørtrin - på BR 185 er der kort skørt med udskæring for ét dørtrin.
Det er forskelle, som er tydelige selv på lang afstand, når først man har "tunet" øjet ind på at kigge lige dér (som var man en anden skørtejæger!).
Kan det passe, at BR 185 og EG ikke kan køre i forspand sammen (selvom de begge er TRAXX-lokomotiver) ?. Ikke fordi der er voldsomt meget brug for det her i DK, for de har vist begge to rigeligt med kW at gøre godt med.

lystrupstation skrev:
Du bør jo køre ind til siden og fatte kameraet :)

/Jan

Eller også tager vi en foto-tur sammen! Så kan vi styre på skift....

Carsten, jeg mener ikke de kan køre sammen, da de vist nok har 2 forskellige styresystemer

de kan godt køre i forspand, med af deres egne,(185-185 og EG-EG)
dog er det først inde for de seneste år, at EG må køre i forspand.
De kan nemt rive en kobling over, så der kommer en tog-sprængning

Der er også anden detalje, som jeg lige ser nu, ved at kigge ud af vinduet har i Fredericia,
og det er deres STRØMAFTAGERE,
på EG vender knækket fremad og på 185'eren vender det bagud

Carsten B. Thomsen skrev:Hej Søren

Tak for indlægget og for billederne - det var en supergod idé.
Nogle kan have vanskeligt ved at skelne en MX fra en MY (og omvendt) på længere afstand - her er svaret ommertrent det samme som ved BR 185 versus EG: Kig på skørterne - på MY er der skørter over tankene, på MX ingen (og MX har ekstra luftrist i stedet for den ene koøje), og på EG er skørtet i enderne længere og har udskæring for to dørtrin - på BR 185 er der kort skørt med udskæring for ét dørtrin.
Det er forskelle, som er tydelige selv på lang afstand, når først man har "tunet" øjet ind på at kigge lige dér (som var man en anden skørtejæger!).
Kan det passe, at BR 185 og EG ikke kan køre i forspand sammen (selvom de begge er TRAXX-lokomotiver) ?. Ikke fordi der er voldsomt meget brug for det her i DK, for de har vist begge to rigeligt med kW at gøre godt med.

Ja, det passer mig bekendt ganske godt, og årsagen er meget banal: BR 185 og EG er ikke i "familie". BR 185 er ganske rigtigt et Bombardier TRAXX-lokomotiv, mens EG er bygget af Siemens og baseret på deres EuroSprinter 64 (64 angiver at ydelsen er på 6,4 KW). Deres fysiske lighed skyldes, mig bekendt, at vognkassernes overordnede design blev dikteret af DB (det selv samme gælder førerstanden), som bestilte de første udgaver af begge familier.

Arrrrh, skal vi ikke sige 6,4 MW og ikke 6,4 kW :-)

Velkommen til.....



Klaus

Tak, og jo, det kan vi godt blive enige om; der var noget jeg så forkert.

I øvrigt er det interessant, at ES 64s 6,4 MW svarer til ca. 8.600 hk, mens EG yder 6,5 MW der svarer til 8,800 hk, og at denne forholdsvis lille forskel kræver to ekstra aksler og 45,3 tons ekstra traktionsvægt. Så vidt jeg har forstået skyldes flere faktorer, dels at 4 banemotorer ikke ville kunne levere så stor ydelse, dels at en mindre traktionsvægt ville have betydet at ydelsen ikke ville kunne overføres effektivt til skinnerne (dvs. risiko for hjulspin på stigninger og med stor vægt på "krogen").

Efter sigende måtte man efter de første prøvekørsler af EG ændre styrecomputerens software, da det viste sig at under acceleration kunne et solokørende lokomotiv lave hjulspin hvis controlleren bare blev skubbet helt frem fra start; sågar på tørre spor. Og hvis jeg husker rigtigt, så skulle den selv efter denne ændring være i stand til, solo, at kunne accelerere fra 0 til 140 km/t ved halvkraft på meget kort tid; præcis hvor kort tid husker jeg ikke, men vistnok usædvanligt hurtigt for et så stort og tungt lokomotiv.