Baneforum.dk

Grunden til de 6 aksler er Storebælt. Som du selv er inde på, så kan man overføre flere kræfter på 6 aksler end på 4.


Klaus

Eg er bygget tungere end den skal ved Siemems, selve karrossen er bygget i 4mm. stål, for at gøre den tungere,
det gav bygherren lidt problemer, da det stred mod deres principper, at gøre end lokomotiv tungere end det var nødvendig.

Men ja ,en EG er temmelig hurtig som solokørende maskine,
og selv med 1000 tons på krogen, er den oppe i fart i løber af ingen tid,
jeg har holdt i Nyborg med 1000 tons på krogen, med tørre skinner,
inden jeg nåede Storebælts-broen var den oppe på 100km/t.Det ligger dog 10 år tilbage.

gmmz skrev:Eg er bygget tungere end den skal ved Siemems, selve karrossen er bygget i 4mm. stål, for at gøre den tungere,
det gav bygherren lidt problemer, da det stred mod deres principper, at gøre end lokomotiv tungere end det var nødvendig.

Er den virkelig tungere end nødvendigt? Mig bekendt har de lokomotiver som trække de såkaldte "shuttle-tog" gennem Euro-tunnelen, kendt under betegnelsen "Eurotunnel Class 9" en ydelse på 5,6 MW i deres oprindelige udgave og har ligeledes en vægt på 132 tons. I følge en bog om projektet, kaldet "Channel Tunnel Trains" var det nødvendigt med disse lokomotivers ydelse samt kravet om at kunne trække tog på op til 2.100 tons med op til 160 km/t, samt kunne sætte et shuttle-tog i gang på en stigning på 1:160 med det ene lokomotiv brudt ned. Et antal af disse maskiner er i øvrigt blevet opgraderet til 7 MW for at kunne trække nogle tungere tog, vel at mærke med samme krav til fart osv., da man blev nødt til at gøre disse større pga. efterspørgslen. Læs evt. mere enten i den nævnte bog, kan muligvis findes på det lokale bibliotek, eller på den engelske Wikipedia; http://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9

gmmz skrev:Men ja ,en EG er temmelig hurtig som solokørende maskine,
og selv med 1000 tons på krogen, er den oppe i fart i løber af ingen tid,
jeg har holdt i Nyborg med 1000 tons på krogen, med tørre skinner,
inden jeg nåede Storebælts-broen var den oppe på 100km/t. Det ligger dog 10 år tilbage.

Ret imponerende, men jeg mener også at et af kravene til EG var at de ikke alene skulle kunne trække et godstog på op til 2.000 gennem Storebælts-tunnelen på dens stigninger (op til 15 ‰, hvis jeg husker rigtigt) med en bestemt accelerations-evne, men også kunne sætte i gang med et sådant hvis det skulle gå i stå i "bunden" af tunnelen.

Da jeg i sin tid fik uddannelsen, blev der sagt, at karrossen var opbygget i 4mm stål, for at få lidt mere vægt på,
det har nok været i samligning med Ea,
Ea har en tjeneste vægt på 84 tons mod Eg på 132tons, i ansat lokomotivvægt
det giver et akseltryk på 21 tons på en Ea og 22 tons på en Eg.

Som jeg lige kan læse mig frem til, så vejer bogierne på en Ea 15.5tons/stk og en Eg 26,6tons /stk
vognkassen på en Ea lige omkring de 49 tons mens Eg vejer næsten 65 tons,
så det er nok der forklaringen ligger. og det der er ment.

Det kan meget vel være. Men uanset hvad, så har alle tog behov for en vis adhæsions-vægt for at skabe ordentlig kontakt mellem skinne og hjul. For lokomotivers vedkommende er behov for større adhæsions-vægt efterhånden som ydelsen stiger, dette for at gribe tilstrækkeligt "vej-greb" (eller rettelig "skinne-greb"); stål er forholdsvis glat så dette greb opstår via friktion, og ved større ydelser skal der bruges større vægt for at kunne opnå tilstrækkelig megen friktion, ellers ville ydelsen ikke kunne blive effektivt overført.

Det skal lige bemærkes at jeg ikke er ingeniør eller lokomotivfører, og ovenstående er udelukkende baseret på min egen viden omkring tingene; så jeg vil ikke garantere rigtigheden.